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一探「巴铁」的前身、幕后推手与其困境

时间:2020-06-14 来源:K与生活 作者: 点击量:197次

一探「巴铁」的前身、幕后推手与其困境

巴铁,是一种电力驱动、大运量的高架电车。据官方介绍,其有缓解交通壅堵、成本低、建造周期短等「优点」。第一辆巴铁实验车计划于 8 月份在河北省秦皇岛试运行。

近一年,有关巴铁的消息一直不断:

    2015 年 12 月 30 日,周口市副市长刘国连与华赢集团签约合作世通巴铁专案,在周口市设立中国第一家巴铁研发及产业基地。2016 年 4 月 10 日,国内首家巴铁研发及生产基地在周口港口物流产业集聚区正式揭牌。4 月 22 日,巴铁科技与天津市河北区人民政府签署相关战略合作协议,「巴铁」的研发中心、产业基地、金融中心、销售中心将设立在天津市河北区。4 月 27 日,巴铁专案落户河北秦皇岛市,与秦皇岛市签署有关巴铁专案合作的战略合作协议。

    对于 8 月即将在秦皇岛试运行这件事,近期有媒体报导称,巴铁试验车仅有一节车厢,总长度为 22 公尺。测试轨道设在村间公路上,全长 300 公尺,并非之前所说的 2 公里,也没有弯道、红绿灯和十字路口等「特殊」路况。目前工人正在加班加点製造试验车和铺设道路。另外,青岛交通局等多个部门对有关巴铁首次亮相的消息并不知情。

    一直宣传是「国家重大战略新兴产业」的巴铁,如此的前期準备显得过于简单草率些。到底巴铁是一种怎样的存在呢?

    巴铁的身世

    据官网介绍,巴铁是「中国原创发明」,整车分为 4 节,总长度为 58-62 公尺。巴铁横跨两个车道,车宽 7.8 公尺,一共上下两层,上层载客,运力为 1,200-1,400 人,下层镂空,高度为 2.1-2.2 公尺,供 2 公尺以下的小汽车通行。即结合地铁的运力和巴士的便捷于一身。

    除了有利用空中资源,可以减少壅堵的优点,巴铁的平均时速为 40 公里,远超普通大巴的 8-18km/h,预计每辆日载客量约 13,600 人次。再者,巴铁可以减少空气污染和增加就业机会。在建设方面,巴铁的造价 1.2 亿元和施工周期 1 年,均为地铁的 20%。

    巴铁的前身是立体快巴,由现巴铁公司的总工程师宋有洲设计。2008 年,宋有洲思考如何利用城市道路上层空间解决道路拥堵问题,半年后发明了「宽体高架电车」,这又算是立体快巴的前身。

    2010 年宋有洲带着立体快巴专案参加第 13 届北京科博会,并声称「已经通过上海交通大学专家组可行性论证」,该专案将在门口沟启动。随后,立体快巴被媒体广泛报导,被美国《时代》周刊评选为「2010 年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一」。

    但根据当时《南方週末》报导,这个论证只是上海交大汽车研究院一个很小的专案,由上海交大的几个教授和学生进行论证,属于个人行为。评估结果认为车辆本身和基础设施建设「基本可行」。但这份报告不完善,技术上依然有一些问题。2010 年之后,双方就没有任何合作。门头沟负责人也表示,立体快巴只是研究性项目,并无相关规画。

    2010 年后的 6 年中,名噪一时的立体快巴没有任何实质性进展,逐渐淡出人们的视野。然而宋有洲在 2015 年与华赢集团合作,成立巴铁科技公司,立体快巴「更名为」巴铁。成立之后半年多以来,动作颇多,开头已经列举了一些。另外,宋有洲和华赢集团董事长白志明带着巴铁项目参加科博会、京交会等各种展会,展示巴铁的环保和经济效益。

    但巴铁的宣传文案和 2010 年时没有多少差异,依然在宣称被时代周刊评为 50 大最佳发明,获得国家专利。据公开资料显示,2010 年申请的「立体快巴」专利还处在「等待实审请求」阶段。

    其实早在上世纪 60 年代,两位美国波士顿设计师 Craig Hodgetts 和 Lester Walker 就曾提出了类似立体快巴的设想,名为「Bos-Wash Landliner」 。但 Bos-Wash Landliner 一直处于概念阶段,没有任何实践专案。

    巴铁的背后推手

    这次与宋有洲合作、重新将巴铁带回公众视野的是华赢集团,全称中国华赢资产管理集团有限公司。该公司在香港注册,董事局主席是白志明。据华赢集团内部资料介绍,集团立足于成为产业金融和城市建设投资开发服务的的企业集团,包括华赢凯来等 12 家子公司,涉及产业投资、民间理财、城市建设、基金管理、投资担保、地产开发、网路金融等领域。

    巴铁专案由华赢集团旗下理财投资公司——北京华赢凯来资产管理有限公司募集「巴铁」基金。基金规模为 5,000 万元到 1 亿元,认购金额为 100 万元起,对外宣称预期年化收益 12%。但在中国证券投资基金业协会网站查询不到这一产品的备案消息。

    巴铁科技公司的董事长是华赢集团董事长白志明,在工商局注册信息中并无此人。而透过企业信用查询系统检索「北京华赢凯来资产管理有限公司」,均无有关白志明的信息。

    今年 4 月,经民政部核查曝光,白志明成立的非营利性民间组织——中国建设企业联合会是「山寨社团」之一。

    近期有媒体暗访华赢集团旗下中国建设企业联合集团有限公司的报导中称,华赢集团员工爆料,华赢集团一方面希望成为 PPP 行业的绝对领跑者,另一方面,工程招标「走暗标」,招投标就是走形式。

    PPP(公私合作关係,Public-Private Partnership)指在公共服务领域,政府採取竞争性方式选择具有投资、营运管理能力的社会资本,双方按照平等协商原则订立合约,由社会资本提供公共服务,政府依据公共服务绩效评价结果向社会资本支付对价。即当地政府控制企业与独资公司合资成立专案,公私合作。

    PPP 受到政府的关注,华赢集团也参与到 PPP 行业中来。为了最大限度地获取利益,华赢集团旗下的中国建设企业联合集团有限公司、北京华赢凯来资产管理有限公司以及中国建设企业联合会等配合,形成了从融资到工程施工的闭环模式,争取每个环节都可以获利。

    「华赢集团透过华赢凯来进行民间融资,加上自有资金,奠定与地方政府合作的经济基础。华赢集团借助中国建设企业联合会会员的资质,从地方政府承接工程,而后又把工程转包给会员单位。」一位已经成为中国建设企业联合会会员的专案负责人介绍说。成为会员需缴纳 300-1,000 万不等的会员费。

    企业信用查询系统显示,河南巴铁公司投资人之一是周口港发置业有限公司,而港发置业的投资人为周口港口物流园区建设开发有限公司,后者为国有控股企业,事业法人为周口港口物流产业集聚区管理委员会。这个华赢集团在河南的巴铁专案就是典型的 PPP 模式,后面的工程施工不言而喻了。

    巴铁的技术难题

    抛开商业运作方式,从表面上看,巴铁只是对现有道路和轨道交通的改进。然而每个改动都需要花费时间、资金和专业力量去论证和试验。行业专家称,巴铁面临很多技术难题,距离实际投入使用还很遥远。

    首先是巴铁与下方车辆之间的问题。巴铁下方允许通过的车辆高度在 2m 以下,如何严格限制超高的车辆进入相关车道需要深入考虑。巴铁和下方车辆属于两个交通系统,下方车辆无法改变行驶方向,甚至不能变换车道。遇到十字路口,转向、巴铁停车和重新启动的情况,其他车辆必须让路,这又会造成堵车。同时,下方车辆看 不到道路交通标誌,危险性相应增加。

    巴铁本身的高度问题也是一个挑战。一般道路限界高度是 4.5m,巴铁下方镂空高度为 2.2m,意味着上 部分高度最多 2.3m。车内净高需满足站席,再加上车身结构、空调等基础设备,2.3m 的高度很难将这些全部包含在内。做为参考,地铁列车的地板以上高度是 2.7m。若要承受巴铁所必须的高度,城市中的立交桥,路灯、交通指示牌等需要迁改,这与巴铁只是对「现有道路的改进」的初衷相违背。

    再者是承重和动力驱动 。巴铁官方称最大的载客量为 1,200 人,按照平均每人 75 公斤计算,加上车体自身重量,巴铁营运时总重量将超过 100 吨,在一些特定路段如立交桥,是无法承受它的重量。巴铁是电力驱动,巴铁是透过电力驱动,目前有轨电车的供电方式对于巴铁来说,均有限制,即使可以採用,安全性和稳定性也有待考证。

    当然还有安全性问题。「发生事故后,『巴铁』车头、车尾两侧的安全栏杆会自动拦截后续车辆进入车道。」官方如是说。若採取这种方式,必然会导致堵车,巴铁车内人员如何从高空中逃出也是问题。事故如果是起火,造成的危险将会危及到周围车辆。

    做为成功的城市轨道交通技术——中低速磁浮,从技术研究到工程样车的成功运行,经历了 6、7 年的时间。与之对比的巴铁,目前还在加急造车和道路,8 月份的试运行结果会怎样,不得而知。

    同时,车辆涉及到公共安全,因此国家管理比较严格,巴铁是否具有上路营运的资质,还需由工信部、公安部、交通部、质检总局等多部门共同研究决定。

    巴铁面临的挑战都会异常大,到底是「壅堵终结者」,还是只停留在美好愿景,亦或是意在「圈钱」,需要看后续发展。

    无独有偶,近日比亚迪公司董事局主席王传福在夏季达佛斯论坛上表示,比亚迪将在深圳的比亚迪园区内建设空中巴士线,于今年 9 月 15 日试运行。该专案目的是为了解决比亚迪 5 万名员工的交通需求。王传福说,空中巴士的造价是地铁的六分之一,可以解决二三四线城市壅堵问题。这与巴铁的想法类似。

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